Hay algo que me cuesta entender cada vez que observo cómo están creciendo nuestras ciudades. Somos capaces de invertir miles de millones de dólares en construir grandes infraestructuras de transporte, pero no siempre somos capaces de anticipar todo lo que debería desarrollarse a su alrededor.
Y no me refiero únicamente a construir más edificios o centros comerciales. Me refiero a entender cómo una nueva estación puede transformar la manera en que miles de personas viven, trabajan, compran, estudian y utilizan su ciudad.
Cuando observo lo que está sucediendo en Lima alrededor de las líneas 1 y 2 del metro y lo comparo con proyectos que he conocido en otras ciudades, me surge una pregunta que creo que deberíamos hacernos quienes participamos en el desarrollo inmobiliario:
¿Por qué seguimos evaluando los terrenos por lo que permiten construir hoy, cuando una gran infraestructura puede cambiar por completo lo que necesitarán mañana?
No creo que toda estación necesite un gran complejo inmobiliario, ni que debamos replicar los mismos modelos de otras ciudades. Pero sí creo que tenemos que empezar a mirar con mayor atención las oportunidades que aparecen cuando el transporte transforma los desplazamientos cotidianos.
Y hay tres experiencias internacionales que ayudan a comprenderlo.
1. Santiago: cuando un desarrollador entiende que una estación puede ser mucho más que un acceso al metro
En Santiago de Chile, Territoria desarrolló el Mercado Urbano Tobalaba (MUT), un proyecto que combina oficinas, comercio, gastronomía, cultura, espacios públicos y una conexión directa con la estación Tobalaba.
Lo interesante es cómo incorporaron el transporte al desarrollo inmobiliario. En 2018, Territoria alcanzó un acuerdo con Metro de Santiago y, en 2023, se abrieron tres nuevos accesos que conectaron el proyecto con la estación.
No se trataba simplemente de aprovechar que miles de personas pasaban por el lugar, sino de integrar el proyecto a sus recorridos cotidianos.
Quienes llegan al metro pueden acceder al comercio, encontrarse con otras personas, disfrutar de sus espacios públicos o continuar caminando hacia otros destinos. Y quienes trabajan en las oficinas encuentran servicios y actividades que complementan su jornada.
MUT no nació en un terreno vacío. Se desarrolló en un sector financiero consolidado, con una importante demanda comercial y excelentes condiciones de accesibilidad. Esa es una diferencia que debemos tener presente cuando lo comparamos con nuestras ciudades.
Pero hay una decisión empresarial que considero especialmente interesante: su desarrollador no se limitó a construir junto al metro. Participó en mejorar la conexión entre la infraestructura pública y su propio proyecto.
¿Cuántos desarrollos inmobiliarios estamos diseñando hoy como edificios independientes, cuando podríamos estar participando en la transformación de todo su entorno?
2. Tokio: cuando las empresas ferroviarias también desarrollan la ciudad
En Tokio, Shibuya Scramble Square ofrece otro modelo.
Tokyu Corporation, JR East y Tokyo Metro participaron en el desarrollo de un complejo que integra oficinas, comercio, equipamientos y espacios de circulación directamente conectados con la estación Shibuya.
Su primera gran torre, de aproximadamente 230 metros de altura, abrió en 2019. El proyecto forma parte de una transformación urbanística más amplia de la estación y sus alrededores, con la participación de estudios como Nikken Sekkei, Kengo Kuma and Associates y SANAA.
Aquí encuentro una diferencia importante respecto de nuestra manera habitual de desarrollar proyectos: las empresas ferroviarias no se limitaron a transportar pasajeros. También participaron en el desarrollo inmobiliario y en la reorganización de las circulaciones entre la estación y la ciudad.
Una estación puede convertirse en el punto de encuentro de distintas actividades que se benefician mutuamente. El comercio necesita clientes; las oficinas, accesibilidad; y las personas, servicios y conexiones que reduzcan desplazamientos innecesarios.
Sin embargo, no debemos confundir densidad con calidad urbana. Estos proyectos también requieren una gestión cuidadosa de la congestión peatonal, los servicios y la relación con los barrios existentes.
3. Hong Kong: cuando el metro y el desarrollo inmobiliario forman parte de una misma estrategia
Hong Kong desarrolló un modelo conocido como Rail + Property, que vincula las inversiones ferroviarias con proyectos inmobiliarios situados alrededor de las estaciones.
En Kowloon encontramos un ejemplo: la estación está integrada con desarrollos residenciales, el centro comercial Elements, edificios de oficinas, hoteles y el International Commerce Centre. Son proyectos construidos en diferentes etapas que dieron lugar a un amplio complejo urbano.
Este modelo permite que los ingresos derivados del desarrollo inmobiliario contribuyan al financiamiento de la infraestructura ferroviaria. Pero también exige condiciones institucionales y de gestión del suelo que no se pueden trasladar automáticamente a otras ciudades.
Lo que me interesa rescatar es la relación entre dos decisiones que muchas veces tratamos por separado: dónde invertimos en transporte y dónde permitimos que se desarrolle la ciudad.
Una estación puede modificar el valor de un terreno, pero una estrategia inmobiliaria y urbana integrada puede ampliar considerablemente los beneficios de esa infraestructura.
Y ese es precisamente el debate que considero que deberíamos tener en Lima.
4. Lima: tenemos dos líneas de metro. ¿Estamos aprovechando las oportunidades que generan?
La Línea 1 atraviesa sectores residenciales, comerciales, industriales y educativos. La Línea 2 está introduciendo una nueva infraestructura subterránea en un corredor que conecta diferentes áreas de la ciudad.
Sin embargo, todavía no observamos una transformación generalizada de sus entornos mediante proyectos inmobiliarios integrados al transporte, comparables a los ejemplos anteriores.
No significa que ningún desarrollador haya invertido cerca de una estación. Tampoco que todos los terrenos tengan potencial para grandes proyectos mixtos.
Existen restricciones de zonificación, dificultades para consolidar terrenos, incertidumbre financiera y problemas de coordinación entre las instituciones responsables del transporte y del desarrollo urbano.
Pero algo está empezando a cambiar. El Plan de Desarrollo Urbano (PDU) Lima Este 2026–2036 se encuentra en su etapa final de consolidación, después de haber pasado por la exhibición pública y la recepción de observaciones. Su propuesta contempla nuevas centralidades, cambios de zonificación y oportunidades de transformación urbana que podrían modificar la manera en que desarrollamos e invertimos en esta parte de Lima.
A esto se suma el Plan Específico de Desarrollo Orientado al Transporte de la Vía Expresa Grau, aprobado en marzo de 2026, que incorpora zonas de uso mixto y nuevos parámetros urbanísticos para integrar el transporte masivo con el desarrollo inmobiliario y comercial.
Dos iniciativas que deberían llamar nuestra atención como desarrolladores, arquitectos e inversionistas. Porque mientras seguimos evaluando cuánto vale hoy un terreno, la planificación urbana empieza a definir qué podría construirse mañana y dónde podrían surgir nuevas oportunidades.
Esta iniciativa abre una posibilidad que merece atención: vincular las inversiones ferroviarias con las decisiones sobre el uso y la transformación del suelo.
La pregunta es si estamos preparando nuestros proyectos para aprovechar esos cambios o si seguiremos esperando a que otros demuestren su potencial.
5. Cinco preguntas que me haría antes de invertir alrededor de una estación
Después de observar estas experiencias, encuentro que nuestra manera de evaluar una ubicación debería incorporar preguntas que van bastante más allá del precio por metro cuadrado.
1. ¿Cómo cambiarán los recorridos de las personas?
No basta con conocer cuántos pasajeros tendrá una estación. Necesitamos entender de dónde vienen, hacia dónde se dirigen, en qué horarios viajan y qué necesitan durante esos desplazamientos.
2. ¿Qué actividades hacen falta en su entorno?
Vivienda, comercio de proximidad, oficinas, servicios de salud, educación o espacios públicos. Cada estación tiene un contexto y una demanda diferentes.
3. ¿Qué terrenos tienen posibilidades reales de transformación?
Debemos estudiar los parámetros urbanísticos, la propiedad del suelo, la accesibilidad y los cambios normativos previstos. No todas las oportunidades estarán en el terreno más cercano a la estación.
4. ¿Cómo se integrará el edificio con la ciudad?
Las conexiones peatonales, la accesibilidad universal, los espacios públicos y el abastecimiento comercial deberían incorporarse desde el diseño, no resolverse cuando el proyecto ya está construido.
5. ¿Quiénes tienen que participar para hacerlo viable?
Los desarrolladores, arquitectos, inversionistas, operadores de transporte y autoridades necesitan encontrar mecanismos de colaboración que permitan ejecutar proyectos de esta complejidad.
Estas preguntas no eliminan los riesgos de una inversión. Nos ayudan a identificar oportunidades y problemas que difícilmente aparecen cuando evaluamos únicamente el terreno y sus parámetros actuales.
6. Quizá estamos esperando a que las oportunidades sean demasiado evidentes
Hay algo que he aprendido caminando distintas ciudades: una nueva infraestructura puede transformar mucho más que los desplazamientos. Puede cambiar los horarios del comercio, atraer nuevas actividades, modificar la demanda residencial y generar necesidades que antes no existían.
Pero nada de eso sucede de manera automática. Hace falta observar, investigar, planificar y coordinar decisiones públicas y privadas.
Cuando vuelvo a mirar las áreas alrededor de nuestras estaciones de metro, me pregunto cuántos terrenos estamos evaluando únicamente por lo que son hoy, sin estudiar en qué podrían convertirse durante los próximos diez o veinte años.
No necesitamos copiar la escala de Tokio ni el modelo inmobiliario de Hong Kong. Tampoco construir un MUT alrededor de cada estación. Necesitamos desarrollar propuestas que respondan a las condiciones y necesidades de cada lugar.
Quizá lo más importante sea empezar a hacerlo antes de que las oportunidades resulten evidentes para todos.
