Cada vez que leo sobre la construcción de nuevos parques logísticos, grandes superficies incorporadas al mercado o centros de distribución con niveles de ocupación cercanos al 100%, encuentro motivos para celebrar.
Son inversiones importantes, generan empleo, dinamizan el sector inmobiliario y permiten que muchas empresas mejoren sus operaciones.
Durante años he estado vinculado a la logística urbana y conozco tanto las ventajas como las desventajas de concentrar inventarios y operaciones en grandes centros de distribución.
Sé lo que podemos ganar en eficiencia, control y reducción de costos, pero también lo que puede suceder cuando esa concentración aumenta las distancias de reparto o termina sobrecargando determinados corredores viales.
Y hay algo que cada vez me preocupa más.
¿Estamos consiguiendo que la logística sea más eficiente dentro de los centros de distribución mientras hacemos cada vez más difícil la movilidad fuera de ellos?
Porque una cosa es conseguir que una empresa opere eficientemente desde una gran instalación y otra muy distinta es que muchas empresas terminen concentrando sus operaciones en una misma zona, utilizando las mismas avenidas y autopistas.
Lo que funciona muy bien para cada una de ellas no necesariamente funciona igual de bien para la ciudad que las recibe.
Un buen negocio inmobiliario no siempre significa una buena decisión urbana
Imaginemos una zona con grandes extensiones de suelo disponible y buenos accesos a una autopista.
Primero se construye un centro de distribución. Luego llega otro. Con el tiempo aparecen nuevos parques logísticos, atraídos por la misma ubicación, la conectividad y la disponibilidad de terrenos.
Cada proyecto puede tener una excelente ocupación, operaciones eficientes y resultados financieros atractivos.
Pero mientras celebramos esos indicadores, algo más está ocurriendo.
Los movimientos de camiones, vehículos de reparto, trabajadores y proveedores comienzan a concentrarse sobre los mismos accesos y corredores viales.
Y esas vías también las utilizan las personas que viven, trabajan, estudian o desarrollan otras actividades en la zona.
Entonces aparece una pregunta que considero fundamental:
¿Quién está evaluando lo que sucede cuando sumamos los movimientos de todos esos proyectos?
Porque cada desarrollo puede haber tomado una decisión razonable desde su propia operación, pero eso no garantiza que el resultado sea igualmente favorable para toda la ciudad.
Podemos estar optimizando cada centro de distribución individualmente y, al mismo tiempo, estar organizando mal toda nuestra red logística metropolitana.
No estoy diciendo que los grandes centros de distribución sean responsables de toda la congestión. Sería desconocer problemas mucho más amplios de planificación urbana, transporte público e infraestructura vial.
Incluso, un centro bien ubicado puede reducir recorridos, consolidar mercancías y evitar viajes innecesarios.
Lo que cuestiono es que sigamos evaluando estas inversiones principalmente desde las necesidades individuales de cada operación, sin prestar suficiente atención a lo que ocurre cuando muchas decisiones similares terminan concentrándose en un mismo territorio.
¿Estamos construyendo almacenes o planificando redes logísticas?
Creo que deberíamos empezar a mirar la logística más allá de los límites de cada propiedad.
Durante años hemos buscado grandes instalaciones capaces de concentrar inventarios, automatizar procesos y abastecer mercados cada vez más amplios.
Y ese modelo seguirá siendo necesario.
Pero nuestras ciudades no funcionan como grandes almacenes. En ellas conviven viviendas, comercios, colegios, hospitales, oficinas y millones de personas que necesitan desplazarse todos los días.
Por eso, más que discutir si debemos construir centros de distribución grandes o pequeños, me parece que deberíamos preguntarnos cómo organizar mejor toda la red.
En determinadas zonas, un gran centro regional puede ser la mejor alternativa. En otras, quizás convenga complementarlo con instalaciones urbanas de menor escala, microhubs u operaciones de última milla más próximas a los consumidores.
No se trata de multiplicar almacenes por toda la ciudad. También eso podría generar nuevos problemas si no se planifica correctamente.
Se trata de entender dónde debe ubicarse cada instalación, qué función debe cumplir y cómo se conectará con las demás.
Y para tomar esas decisiones considero que deberíamos empezar a evaluar cuatro aspectos:
- La concentración de viajes. No solamente cuántos camiones ingresarán a un nuevo proyecto, sino cuántos vehículos de carga, reparto y trabajadores utilizarán las mismas vías, especialmente en los horarios de mayor demanda.
- La capacidad de los corredores viales. No basta con comprobar que un terreno tiene acceso a una autopista. Necesitamos conocer cómo funciona actualmente y qué sucederá cuando entren en operación los demás desarrollos de la zona.
- Las distancias reales de distribución. Un terreno más económico puede representar un ahorro inmobiliario, pero no necesariamente menores costos de transporte si las mercancías deben recorrer mayores distancias hasta llegar a sus destinos.
- El funcionamiento de toda la red. Antes de seguir concentrando instalaciones, deberíamos evaluar si una combinación de grandes centros y puntos de distribución más próximos podría mejorar el abastecimiento y reducir recorridos innecesarios.
Son preguntas que deberíamos hacernos antes de invertir y desarrollar, no cuando las avenidas y autopistas ya comienzan a colapsar.
El costo que no siempre aparece en nuestros indicadores
Durante años hemos aprendido a medir cuánto cuesta almacenar, preparar pedidos, transportar y entregar mercancías.
Y está bien que lo hagamos. Sin esa información sería muy difícil gestionar operaciones competitivas.
Pero hay un costo que pocas veces aparece cuando evaluamos dónde desarrollar nuestra infraestructura logística.
El tiempo que las personas pierden desplazándose.
Porque cuando una avenida colapsa, no solamente se retrasa una entrega.
También se retrasa el trabajador que regresa a su casa, el padre que quiere llegar a tiempo para ver a sus hijos, el pequeño comerciante que necesita abastecer su negocio y miles de personas que terminan dedicando buena parte de su vida a trasladarse.
Por supuesto, no podemos atribuir todo ese tiempo perdido a la logística. Pero tampoco deberíamos ignorar los efectos que puede tener la concentración de operaciones sobre una infraestructura vial que muchas veces ya trabaja al límite.
Y aquí creo que la responsabilidad debe ser compartida.
Quienes invertimos y desarrollamos infraestructura logística necesitamos mirar más allá de la rentabilidad de cada proyecto. Los operadores debemos evaluar mejor nuestras redes de distribución. Y las autoridades tienen la responsabilidad de planificar el territorio considerando el crecimiento conjunto de todas estas actividades.
Porque aprobar proyectos individualmente no significa necesariamente estar planificando correctamente el desarrollo de toda una zona.
La logística necesita seguir creciendo. Nuestras ciudades necesitan abastecimiento, inversión, empleo y empresas competitivas.
Pero ese crecimiento no debería medirse solamente por los metros cuadrados construidos, los niveles de ocupación o la cantidad de mercancías que movilizamos.
También deberíamos preguntarnos qué está sucediendo con la ciudad que recibe toda esa actividad.
Con los años he aprendido a mirar cada vez más lo que ocurre fuera de los terrenos y las instalaciones que desarrollamos. Porque una buena ubicación no debería evaluarse únicamente por lo que permite hacer dentro de una propiedad, sino también por cómo se integra y se conecta con todo lo que existe a su alrededor.
Y hay algo que no quisiera que perdiéramos de vista.
Podemos recuperar dinero, mejorar operaciones y construir nueva infraestructura. Pero las horas que una persona pierde todos los días en el tráfico no se recuperan.
Por eso quisiera terminar con una pregunta que creo que deberíamos hacernos antes de desarrollar nuestro próximo proyecto logístico:
¿Estamos construyendo los grandes centros de distribución que necesitan las empresas o estamos diseñando la red logística que realmente necesitan nuestras ciudades?
